Die Heilige Louise von Shimura: Bremsenmix
aus Shimano Saint und Magura Louise
16.03.2012
Wie
ich in einem früheren Eintrag festgestellt hatte, leiden alle
von
mir bisher eingesetzten Shimano-Bremsen (Deore XT BR-M775 Bj. 2008,
Deore XT BR-M776 Bj. 2008, Saint BR-M810 Bj. 2009) an derselben
konstruktiven Schwäche, nämlich
schwergängigen Kolben.
Meine alten Magura Louise Bj. 2008 zeigten dieses Verhalten nicht,
allerdings hatte ich Sie nach wenigen hundert km ausgemustert, da mir
die Bremshebel nicht zusagten.
Was liegt also
näher, als
das beste aus zwei Welten zusammenzuführen, nämlich
die
(hoffentlich) zuverlässige Bremszange der Louise und die
coole,
technisch aussehende und ergonomisch gut bedienbare
Shimano Bremshebeleinheit?
Um
bei diesem Versuch meine aktuell
eingesetzten XT-Bremsen nicht demontieren und evtl.
beschädigen zu
müssen, wird als Partner für die Louise-Bremszange
eine
Gebereinheit der Shimano Saint verwendet. Eine
Saint- Vorderradbremse hatte ich aus Testgründen
gekauft und
dann nicht mehr
verwendet, übrigens auch hier wegen schwergängiger
Kolben. Also
wird es eine Shimura Saint Louise Vorderradbremse. Kenner
mögen
mir verzeihen, dass auf dem zur Veranschaulichung dienenden Bild ein
Hinterrad-Bremsgeber zu sehen ist:
Aber Sicher!
Aus
Sicherheitsgründen sollte man niemals an beiden Bremsen
gleichzeitig herumbasteln. Ideal wäre es, derartige
Experimente
zunächst an der Hinterradbremse durchzuführen, da die
VR-Bremse einen erheblich größeren Anteil der
Bremskraft
aufbringen kann und ein möglicher Ausfall der HR-Bremse somit
weniger Bremskraftverluste verursacht. Da wir nicht in einer idealen
Welt leben, muss ich von diesem Ziel abweichen.
Machbarkeit
Doch
zunächst etwas Recherche, ob das Projekt überhaupt
möglich ist. Über meine ins Auge gefasste
Kombination finde ich nichts belastbares im Netz, jedoch bei Magura mehrere
gleichlautende Infos zu Shimano Dual Control Hebeln, die mit XT- oder
Saint-Bremszangen kompatibel sind:
Kann man eine Marta-Bremszange
mit Shimano Dual Control Hebeln kombinieren? KEINE
MAGURA Scheibenbremsen-Zange kann mit Shimano Dual Control Hebeln (den
integrierten Schalt-Bremsgriffen) kombiniert werden! Die
EINZIGE offizielle MAGURA-Aussage lautet wie folgt: Es war und ist
NICHT möglich, diese Einheiten miteinander zu verbinden und
zwar
aus folgenden Gründen: Die mechanischen und
hydraulischen Übersetzungsverhältnisse sind
vollkommen unterschiedlich ausgelegt! Selbst wenn Shimano wie MAGURA
Mineralöl als Medium verwendet, sind die Öle
unterschiedlicher Natur. Es
gilt die GENERELLE Aussage: Wer Teile von Herstellern "mischt",
verliert SÄMTLICHE Haftungs- und Garantie-Ansprüche
(das gilt
selbst für "kleinere" Teile der Grundgesamtheit wie
Bremsscheiben).
So
sehr die Argumentation aus Haftungsgründen nachvollziehbar
ist,
erscheint sie mir doch als Schutzbehauptung, denn die Louise und XT
sind
jeweils hydraulische Hochdruckbremsen auf
dünnflüssiger
Mineralölbasis mit ähnlichen Bremsgebern und
ähnlichen
Bremskolben-Durchmessern und -Hüben, sprich: vergleichbaren
hydraulischen Verhältnissen. Sie sollten also problemlos
miteinander arbeiten. Auch die Saint als Vierkolbenbremse sollte mit
der Louise harmonieren, da Saint und XT jeweils mit dem Dual Control
Hebel angesteuert werden können, also auch sie vergleichbare
hydraulische Verhältnisse besitzen. Mit anderen Worten: Sowohl
Louise als auch XT als auch Saint benötigen in etwa dasselbe
Ölvolumen für die Bewegung der Bremskolben
bei etwa gleichem Kolbenweg und etwa gleichen Bremshebelweg.
Schnittstelle
Der
Knackpunkt ist die Schnittstelle zwischen beiden Systemen, sprich: wo
Louise und Saint miteinander verbunden werden. Es gibt zwei
Möglichkeiten: 1. am Bremssattel der Louise mit der
Shimano-Bremsleitung oder 2. an der Geberarmatur der Saint
mit der Magura-Bremsleitung.
Möglichkeit
1 scheidet für mich aus, da die Louise-Bremszange einen
geraden
Abgang, die Saint-Bremsleitung aber einen 90°-Abgang besitzt,
auch
Banjo-Anschluss genannt. Bei Shimano-Bremsleitungen mit geradem Abgang
wäre ein Anschluss denkbar, da beide Hersteller an dieser
Stelle
M6-Gewinde einsetzen. Ob diese kompatibel sind und die Verbindung auch
dicht zu kriegen ist, bleibt hier offen.
Möglichkeit
2 ist
viel besser, da die Bremsleitungen beider Hersteller so gut wie
identisch aufgebaut sind und nach demselben Prinzip einer
Quetschverbindung mit der Gebereinheit verbunden werden.
Aufbau
Der
Aufbau der neuen Bremse ist also wie folgt: Magura Louise-Bremszange
mit Magura-Originalleitung, montiert an der Saint-Bremshebelarmatur.
Aus Sicherheitsgründen wähle ich eine Konstellation,
die
maximale Haltbarkeit verspricht: Die Magura Bremsleitung wird mit
Shimano-Stützhülse und -Olive
versehen und an der
Saint-Bremshebelarmatur befestigt. Die Montage funktioniert in der
Praxis problemlos, und die Verbindung scheint dicht zu sein.
Befüllt wird die Bremse mit Shimano-Mineralöl. Und
zwar
deshalb, weil ich einen ganzen Liter davon als Vorrat habe,
für
den ich weniger als 20 EURO bezahlt hatte. Magura Royal Blood
würde genau so gut funktionieren.
Kniffliges Entlüften
Da
mir ein Magura-Entlüftungskit zu teuer ist, versuche ich ein
behelfsmäßiges Entlüften nach der von
Shimano
vorgeschlagenen Methode: Öl-Luftgemisch bei
gedrücktem
Bremshebel über die kurzzeitig geöffnete
Verschlussschraube
der Entlüftungsöffnung im Bremssattel austreten
lassen.
Mehrfach wiederholen. Da die Verschlussschraube am Louise-Bremssattel
keine Hohlbohrung besitzt, an die man einen Schlauch zum Auffangen des
Öls anschließen kann, quillt das Öl bei
leicht
geöffneter Schraube seitlich heraus und muss mit einem Lappen
aufgenommen werden. Nicht schön, aber auch nicht dramatisch,
da es
sich nur um einige Milliliter handelt. Leider ist der Druckpunkt danach
nicht konstant. Wahrscheinlich ist noch Luft im System.
Daher
folgt doch noch ein Entlüften nach der von Magura
vorgeschlagenen
Methode: Abwechselndes Hochdrücken und Ansaugen von
Öl am
Bremssattel mit einer Spritze. Am Ausgleichsbehälter der
Saint-Bremsarmatur lässt sich leider keine zweite Spritze
befestigen, um Maguras "Easy Bleeding" zu praktizieren. Daher wird der
Ausgleichsbehälter waagrecht ausgerichtet und
geöffnet. Mit
der zweiten Spritze wird am Ausgleichsbehälter entweder
Öl
abgesaugt oder nachgefüllt, je nachdem, was man mit der ersten
Spritze am Bremssattel anstellt. Wichtig ist nur, dass der Boden des
Ausgleichbehälters immer mit Öl bedeckt ist, so dass
keine
Luft ins System gelangt.
Als
Entlüftungskit dienen zwei 25 ml-Spritzen aus der Drogerie,
ein
Stückchen Schlauch und ein besonders günstiger, weil
bereits
vorhandener Entlüftungsnippel, nämlich die
M6-Verschlussschraube des nicht benötigten
Saint-Bremssattels (Abbildung ähnlich):
Diese
besitzt eine Hohlbohrung und wird am Shimano-Bremssattel sowohl zum
Verschließen als auch zum Entlüften eingesetzt.
(Elegante
Konstruktion!). Für unsere Zwecke kann sie zumindest als
Entlüftungsnippel verwendet werden. Dazu wird sie an Stelle
der
Original-Verschlussschraube des Louise-Bremssattels eingedreht. Am
Nippel wird dann der Schlauch mit der Spritze angebracht. Bei
fest geschlossenem Deckel des Ausgleichsbehälters tritt am
Bremssattel kein Öl aus, wenn der Entlüftungsnippel
anschließend wieder gegen die Verschlussschraube
getauscht
wird.
Danach endlich ein fester Druckpunkt. Jetzt
muss sich zeigen, ob die "Saint Louise" im Dauergebrauch bestehen kann.
Nachtrag
am 07.06.2012: Nach
2.400 Testkilometern fand heute die Feuertaufe statt: Die Heilige
Louise hat mich (gemeinsam mit ihrer XT-Schwester am HR) sicher
über die berühmten 48 Kehren vom Stilfser Joch ins
Vinschgau
gebracht.
Faltbarer
Doppelmaulschlüssel für die Werkzeugtasche
08.02.2011
Aus Gewichtsgründen hatte ich
mein weit mehr als ein halbes Pfund wiegendes Multifunktionswerkzeug Topeak
Alien 3
ausgemustert. Die beiden im Tool enthaltenen Maulschlüssel 8
und
10 mm baute ich aus, um daraus gemeinsam mit einer Schraube, einer
Mutter, einer Unterlegscheibe und einem umgebogenen Sicherungsring
einen faltbaren Doppelmaulschlüssel zu basteln:
Im
entfalteten Zustand greift die Nase des umgebogenen Sicherungsring in
die beiden Nuten der Schlüsselenden, so dass diese
gegeneinander
fixiert sind und einen verlängerten Hebel bilden:
Für
kritische Geister: Nein, man benötigt keinen
Maulschlüssel, um den Doppelmaulschlüssel zu
montieren, denn
es genügt, zum Arretieren die Mutter leicht mit der Hand
festzudrehen.
Der
Doppelmaulschlüssel hat im
Betriebszustand mit 13 cm
Länge fast die gleichen Abmessungen wie ein
handelsüblicher Maulschlüssel, ist aber gefaltet
natürlich wesentlich kompakter. Dadurch lässt er sich
optimal
in einer kleinen Werkzeugtasche verstauen. Schraube, Mutter und
Unterlegscheibe der Konstruktion können im Notfall auch als
Ersatzteile am Bike eingesetzt werden.
Die beiden jeweils 7 cm langen Einzelschlüssel lassen sich
natürlich auch einzeln verwenden, idealerweise an
schwer zugänglichen und engen Stellen. Die
übertragbaren
Hebelkräfte der kurzen Einzelschlüssel sind
natürlich geringer als bei einem handelsüblichen
Werkstattschlüssel, und auch der zusammengebaute
Doppelschlüssel ist konstruktionsbedingt nicht so stark
belastbar.
Für die in Frage kommenden Schraubenverbindungen (M5
und M6
mit Muttern 8 und 10 mm) und den dafür üblichen
Anzugsdrehmomenten sind aber keine Probleme zu erwarten.
An der Hinterradbremse trat in letzter Zeit trotz exakter Justierung
der Bremszange immer wieder ein leichtes Schleifgeräusch nach
dem Bremsen
auf,
das nach kurzer Zeit wieder verschwand. Ein Indiz dafür, dass
die
Bremskolbenrückstellung nicht richtig funktioniert.
Versuchen wir also, die Bremskolben zu mobilisieren, sprich:
gängig zu machen. Dazu müssen wir zunächst
rausfinden,
welcher von beiden klemmt. Also Laufrad entfernen, dünnen
Blech-Schraubenschlüssel (mit ca. 1,8 mm etwa so dick wie die
Bremsscheibe) zwischen die Bremsbeläge
halten, jeweils einen
Bremsbelag mit dem Schraubenschlüssel
andrücken
und Bremshebel leicht ziehen: Bewegt sich der jeweils freie Bremskolben
ein Stückchen heraus? Nein, einer der beiden
Bremskolben scheint fest zu sitzen.
Also Bremsbeläge runter, den freigängigen Bremskolben
mit
einem stabilen Schraubenschlüssel festhalten und den
Bremshebel
erst vorsichtig, später auch fester ziehen: Der
freigängige
Bremskolben bewegt sich trotz Festhaltens durch den
Schraubenschlüssel, da die Anpresskraft per Hand
zu gering ist, während der andere Bremskolben keinen
Millimeter
herauskommt.
Bleibt als Möglichkeit nur, den freigängigen
Bremskolben
unverrückbar zu fixieren und nochmals zu versuchen, den
anderen
ein Stück herauszudrücken. Dazu wird aus kleinen
Flacheisen
aus dem Baumarkt und zwei Schrauben eine stabile Klemme gebaut. Zum
Schutz gegen Verkratzen wird auf ihre Innenseiten jeweils ein
Stück Isolierband geklebt. Dann wird das Ganze auf der Seite
der
Bremszange mit dem freigängigen Kolben montiert:
Jetzt
vorsichtig
mehrmals am Bremshebel ziehen und dabei mit dem
Schraubenschlüssel
leicht gegen
den freiliegenden Bremskolben drücken, damit der nicht etwa
plötzlich komplett herausbefördert wird. Und
tatsächlich
kommt der unwillige Gesell jetzt ein Stück heraus. Nun kriegt
er
erst mal einen Tropfen Bremsflüssigkeit auf den Rand verpasst,
damit er in Zukunft besser flutscht:
Anschließend
wird der
Kolben mit dem
Schraubenschlüssel
vorsichtig wieder hereingedrückt. Dabei aufpassen, dass das
spröde Material des Kolbens nicht beschädigt wird.
Dazu habe ich ein Tuch um den Schlüssel gewickelt,
das ich aus
Übersichtlichkeitsgründen bei der Abbildung
weggelassen habe. Ein Plastik-Reifenheber wäre als Werkzeug
auch gut geeignet:
Rein-und Rausdrücken mehrfach
wiederholen und Bremse und Rad
wieder zusammenbauen. Bei der Probefahrt nach dieser Maßnahme
war
das Schleifen zumindest nicht mehr vorhanden. Nun müssen wir
sehen, ob die Aktion dauerhaft erfolgreich war.
Nachtrag: Mehrere
hundert gefahrene Kilometer später gibt es folgende
Erkenntnisse:
Das
Mobilisieren des Bremskolbens hat gewirkt.
Möglicherweise führten
Bremsölrückstände
durch das Beträufeln des Bremskolbenrandes beim Mobilisieren
zu
einer
späteren Verunreinigung der Bremsklötze, so dass
diese
ausgetauscht werden mussten. Es ist also darauf zu
achten, die gesamte Bremszange vor dem Wiedereinsetzen der
Bremsklötze penibelst von
Ölrückständen zu
reinigen. Ein
trockenes Tuch sollte dazu ausreichen.
Auch der zweite Bremskolben ging irgendwann
schwergängig und wurde auf dieselbe Weise erfolgreich
behandelt.
Nachtrag 2:
Mehrere tausend gefahrene Kilometer später gibt es die
ernüchternde Erkenntnis, dass alle von mir verwendeten
Shimano-Bremsen (Deore XT BR-M775 Bj. 2008, Deore XT BR-M776
Bj.
2008, Saint BR-M810 Bj. 2009) an derselben konstruktiven
Schwäche leiden, nämlich schwergängigen
Kolben:
Die
Kolben fahren (zum Teil bereits im Neuzustand der Bremse)
ungleichmäßig aus, was zu einer unterschiedlichen
Abnutzung
der Bremsbeläge führt.
Immer
wieder passiert es, dass ein Kolben hängt, wie oben
beschrieben.
Die
automatische Belagnachstellung funktioniert nicht sauber, da die Kolben
bei zunehmender Abnutzung der Bremsbeläge nicht sauber
nachgeführt werden und es zu einem immer
größer
werdenden Leerweg des Bremshebels kommt.
Maßnahmen
zur Mobilisierung der Kolben helfen für einige hundert
Kilometer, nicht auf Dauer.
Da
dieses Problem bei den Shimano-Bremsen nicht in den Griff zu kriegen
ist, ich die Bremsen dennoch (zunächst)
weiterverwenden will,
setze ich lieber die XT als die Saint ein, da bei der XT im Gegensatz
zur Saint die Bremsbeläge ohne Ausbau des Laufrads einfach
nach
oben herausgenommen werden können, um einen
schwergängigen Kolben durch Pumpen ein Stückchen
rauszudrücken,
während der freigängige Kolben mit einem Reifenheber
o. ä. festgehalten wird.
Klemmhalterung
zum Einschlagen der Stützhüse
16.08.2010
Die Bremsleitung meiner Shimano-Scheibenbremse sollte gekürzt
werden. Nach dem Kürzen sind grundsätzlich immer eine
neue
Stützhülse und Olive
am
Leitungsende zum Bremsgriff hin zu montieren, damit die
Quetschverbindung nicht undicht wird.
Das Kürzen der Bremsleitung erfolgt z. B. mit einem
Teppichmesser,
wobei der Schnitt möglichst gerade sein muss. Das Einschlagen
der
Stützhülse erfolgt dann mit einem Gummihammer. Es
kann
schwierig oder gar unmöglich sein, die Bremsleitung
dabei mit
der Hand festzuhalten, ohne dass sie durchrutscht.
Beide Probleme habe ich mit einem selbstgebauten Hightech-Tool
gelöst, das als Abschneide-und-Klemmvorrichtung eingesetzt
wird
und die Anforderungen "Mobiler Einsatz", "Senkrechter Schnitt" und
"Fixieren der
Bremsleitung beim Einschlagen der Stützhülse"
gewährleistet:
Ich
sehe noch Verbesserungspotenzial,
was Baugröße und Gewicht der Konstruktion
anbelangt. Nein, im Ernst: Das Ganze ist lediglich eine
Quick&Dirty-Lösung. So wird die Bremsleitung mit dem
gelben Originalwerkzeug TL-HB61 von Shimano geklemmt:
Für
eine mobile Anwendung kann das TL-HB61 auch mit einer Rohrzange o.
ä. festgehalten werden.
Die
Kettenformel
25.09.2010
Nach nur knapp
2.300 km hat die bei meinem neuen Rad
serienmäßig montierte Kette Shimano XT CN-HG93 das
Verschleißmaß von 0,075 mm erreicht. Wieder einmal
hat sich
gezeigt, dass die angeblich hochwertigen Shimano-Ketten eine
enttäuschende Laufleistung bieten. Und wieder einnmal habe ich
als
neue Kette eine einfache CN-HG53 eingebaut, die beim letzten
Mal
eine Laufleistung von über 4.500 km erreicht hat. Die
Kettenformel
lautet also: Halber Preis = Doppelte Laufleistung. Damit kann ich
leben, auch wenn ich es nicht verstehe.
Der
richtige Kettenschmierstoff
01.06.2010
Damit meine Fahrradkette nicht zu einem schwarzen, klebrigen,
öl-
und schmutzverschmierten Gliederstrang mutiert, hatte ich in letzter
Zeit außschließlich das Teflon-Trockenschmiermittel
von Finish Line
aufgetragen. Das musste ich zwar häufiger
nachträufeln, die
Kette blieb aber tatsächlich recht sauber und ließ
sich mit
einem Lappen einfach von Schmutz, überwiegend nur Staub,
befreien.
Nach einer längeren Regenfahrt lernte ich aber die
Schattenseite
von Trockenschmiermitteln kennen: Die Kette begann zu "klingeln", da
der Schmierstoff fast vollständig ausgewaschen worden war.
Daher beschloss ich, wieder auf Kettenöl umzusteigen
und die
eingangs erwähnten Nachteile in Kauf zu nehmen. Meine Wahl
fiel
auf das Oil Of Rohloff,
das im Vergleichtest "Kettenschmiermittel" in der TOUR 12/2009
als zweitbestes Kettenöl auf Platz 5 abgeschnitten hatte. Die
ersten drei Plätze waren von Trockenschmierstoffen belegt, die
erwartungsgemäß in den Kategorien "Schmutzhaftung"
und
"Kriechfähigkeit" besser als das Öl bewertet wurden.
Auf
Platz 4 landete das Kettenspray Motorex
Wet Lube,
das von den Ergebnissen her ebenfalls für mich in Frage kam
und
insbesondere bei der Kriechfähigkeit dem Rohloff-Öl
überlegen ist. Da ich jedoch nicht meine Bremsscheiben,
sondern
die Kette ölen möchte bzw. ich nicht die
Hälfte des Zeux
in einen Lappen jagen will, zog ich den den edlen Tropfen von Rohloff
dem Spray vor.
Später fand ich heraus,
dass das Motorex Wet
Lube auch
in der Flasche angeboten wird. Sobald ich das 1L-Gebinde mit dem
Rohloff-Öl geleert habe, was nur wenige Jahre dauern
dürfte,
werde ich dem Wet Lube
auch mal eine Chance geben.
Warum
sich ein
Tretlager
löst oder festzieht
22.01.2009
Je nach Zustand der Lager herrschen unterschiedliche
Kräfteverhältnisse, wodurch sich eine nicht fest
eingedrehte
Lagerschale entweder weiter lösen oder wieder festziehen kann.
Die Erklärung dazu ist im
Wikipedia-Artikel über Tretlager
beschrieben:
"Beim Konuslager wird eine der beiden Lagerschalen -
gewöhnlich
die linke - zur Einstellung des Lagerspiels eingesetzt und durch einen
Konterring gesichert. Durch die beim Treten wirkende umlaufende Kraft,
die auf die Lagerschalen wirkt, entsteht in Verbindung mit dem
vorhandenen radialen Spiel im Tretlagergewinde ein Drehmoment, dessen
Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung der Tretkurbeln ist. Da die
linke Lagerschale Rechtsgewinde hat, würde sie sich
ständig
fester drehen. Dies wird durch den Konterring, der auf das Gewinde der
Schale aufgeschraubt und gegen das Tretlagergehäuse
festgezogen
wird, verhindert.
Die andere, nicht einstellbare Lagerschale - gewöhnlich die
rechte
- besitzt einen Bund, bis zu dessen Anliegen am
Tretlagergehäuse
die Schale fest eingeschraubt wird. Durch die umlaufende Kraft beim
Treten wirkt ständig ein nach links gerichtetes Drehmoment,
das
ein Lösen der Lagerschale mit Linksgewinde verhindert. Bei
Tretlagern mit einem Rechtsgewinde auf der rechten Seite besteht zwar
ein größeres Risiko, dass die Lagerschale sich
lockert,
erfahrungsgemäß passiert dies jedoch nicht.
Zusätzliche
Sicherheit bietet Schraubensicherungslack.
Durch diese Technik bleibt bei richtiger Einstellung das Lagerspiel
stabil. Durch schlechte Einstellung, Schmierungsmangel, Korrosion,
schadhafte Kugeln oder gebrochene Lagerkäfige kann das
Reibungsmoment im Tretlager so stark anwachsen, das es zum
dominierenden Drehmoment an den Lagerschalen wird: Nun lösen
sich
die eingeschraubten Lagerschalen in Drehrichtung der Tretkurbeln. Meist
lockert sich die linke Lagerschale. In diesem Falle ist eine
gründliche Wartung des Lagers, mindestens eine Erneuerung des
Lagerfetts, oft ein Wechsel der Kugeln, einzelner Lagerschalen oder der
Tretlagerwelle notwendig."
Hier die schematische
Darstellung der Kräfteverhältnisse: