Aber Sicher!

Aus Sicherheitsgründen sollte man niemals an beiden Bremsen gleichzeitig herumbasteln. Ideal wäre es, derartige Experimente zunächst an der Hinterradbremse durchzuführen, da die VR-Bremse einen erheblich größeren Anteil der Bremskraft aufbringen kann und ein möglicher Ausfall der HR-Bremse somit weniger Bremskraftverluste verursacht. Da wir nicht in einer idealen Welt leben, muss ich von diesem Ziel abweichen.

Machbarkeit

Doch zunächst etwas Recherche, ob das Projekt überhaupt möglich ist.
Über meine ins Auge gefasste Kombination finde ich nichts belastbares im Netz, jedoch bei Magura mehrere gleichlautende Infos zu Shimano Dual Control Hebeln, die mit XT- oder Saint-Bremszangen kompatibel sind:

Kann man eine Marta-Bremszange mit Shimano Dual Control Hebeln kombinieren?
KEINE MAGURA Scheibenbremsen-Zange kann mit Shimano Dual Control Hebeln (den integrierten Schalt-Bremsgriffen) kombiniert werden!
Die EINZIGE offizielle MAGURA-Aussage lautet wie folgt: Es war und ist NICHT möglich, diese Einheiten miteinander zu verbinden und zwar aus folgenden Gründen:
Die mechanischen und hydraulischen Übersetzungsverhältnisse sind vollkommen unterschiedlich ausgelegt!
Selbst wenn Shimano wie MAGURA Mineralöl als Medium verwendet, sind die Öle unterschiedlicher Natur.
Es gilt die GENERELLE Aussage: Wer Teile von Herstellern "mischt", verliert SÄMTLICHE Haftungs- und Garantie-Ansprüche (das gilt selbst für "kleinere" Teile der Grundgesamtheit wie Bremsscheiben).

So sehr die Argumentation aus Haftungsgründen nachvollziehbar ist, erscheint sie mir doch als Schutzbehauptung, denn die Louise und XT sind jeweils hydraulische Hochdruckbremsen auf dünnflüssiger Mineralölbasis mit ähnlichen Bremsgebern und ähnlichen Bremskolben-Durchmessern und -Hüben, sprich: vergleichbaren hydraulischen Verhältnissen. Sie sollten also problemlos miteinander arbeiten. Auch die Saint als Vierkolbenbremse sollte mit der Louise harmonieren, da Saint und XT jeweils mit dem Dual Control Hebel angesteuert werden können, also auch sie vergleichbare hydraulische Verhältnisse besitzen. Mit anderen Worten: Sowohl Louise als auch XT als auch Saint benötigen in etwa dasselbe Ölvolumen für die Bewegung der Bremskolben bei etwa gleichem Kolbenweg und etwa gleichen Bremshebelweg.

Schnittstelle

Der Knackpunkt ist die Schnittstelle zwischen beiden Systemen, sprich: wo Louise und Saint miteinander verbunden werden. Es gibt zwei Möglichkeiten:
1. am Bremssattel der Louise mit der Shimano-Bremsleitung oder
2. an der Geberarmatur der Saint mit der Magura-Bremsleitung.

Möglichkeit 1 scheidet für mich aus, da die Louise-Bremszange einen geraden Abgang, die Saint-Bremsleitung aber einen 90°-Abgang besitzt, auch Banjo-Anschluss genannt. Bei Shimano-Bremsleitungen mit geradem Abgang wäre ein Anschluss denkbar, da beide Hersteller an dieser Stelle M6-Gewinde einsetzen. Ob diese kompatibel sind und die Verbindung auch dicht zu kriegen ist, bleibt hier offen.

Möglichkeit 2 ist viel besser, da die Bremsleitungen beider Hersteller so gut wie identisch aufgebaut sind und nach demselben Prinzip einer Quetschverbindung mit der Gebereinheit verbunden werden.

Aufbau

Der Aufbau der neuen Bremse ist also wie folgt: Magura Louise-Bremszange mit Magura-Originalleitung, montiert an der Saint-Bremshebelarmatur. Aus Sicherheitsgründen wähle ich eine Konstellation, die maximale Haltbarkeit verspricht: Die Magura Bremsleitung wird mit Shimano-Stützhülse und -Olive

versehen und an der Saint-Bremshebelarmatur befestigt. Die Montage funktioniert in der Praxis problemlos, und die Verbindung scheint dicht zu sein. Befüllt wird die Bremse mit Shimano-Mineralöl. Und zwar deshalb, weil ich einen ganzen Liter davon als Vorrat habe, für den ich weniger als 20 EURO bezahlt hatte. Magura Royal Blood würde genau so gut funktionieren.

Kniffliges Entlüften

Da mir ein Magura-Entlüftungskit zu teuer ist, versuche ich ein behelfsmäßiges Entlüften nach der von Shimano vorgeschlagenen Methode: Öl-Luftgemisch bei gedrücktem Bremshebel über die kurzzeitig geöffnete Verschlussschraube der Entlüftungsöffnung im Bremssattel austreten lassen. Mehrfach wiederholen. Da die Verschlussschraube am Louise-Bremssattel keine Hohlbohrung besitzt, an die man einen Schlauch zum Auffangen des Öls anschließen kann, quillt das Öl bei leicht geöffneter Schraube seitlich heraus und muss mit einem Lappen aufgenommen werden. Nicht schön, aber auch nicht dramatisch, da es sich nur um einige Milliliter handelt. Leider ist der Druckpunkt danach nicht konstant. Wahrscheinlich ist noch Luft im System.

Daher folgt doch noch ein Entlüften nach der von Magura vorgeschlagenen Methode: Abwechselndes Hochdrücken und Ansaugen von Öl am Bremssattel mit einer Spritze. Am Ausgleichsbehälter der Saint-Bremsarmatur lässt sich leider keine zweite Spritze befestigen, um Maguras "Easy Bleeding" zu praktizieren. Daher wird der Ausgleichsbehälter waagrecht ausgerichtet und geöffnet. Mit der zweiten Spritze wird am Ausgleichsbehälter entweder Öl abgesaugt oder nachgefüllt, je nachdem, was man mit der ersten Spritze am Bremssattel anstellt. Wichtig ist nur, dass der Boden des Ausgleichbehälters immer mit Öl bedeckt ist, so dass keine Luft ins System gelangt.

Als Entlüftungskit dienen zwei 25 ml-Spritzen aus der Drogerie, ein Stückchen Schlauch und ein besonders günstiger, weil bereits vorhandener Entlüftungsnippel, nämlich die M6-Verschlussschraube des nicht benötigten Saint-Bremssattels (Abbildung ähnlich):

Diese besitzt eine Hohlbohrung und wird am Shimano-Bremssattel sowohl zum Verschließen als auch zum Entlüften eingesetzt. (Elegante Konstruktion!). Für unsere Zwecke kann sie zumindest als Entlüftungsnippel verwendet werden. Dazu wird sie an Stelle der Original-Verschlussschraube des Louise-Bremssattels eingedreht. Am Nippel wird dann der Schlauch mit der Spritze angebracht. Bei fest geschlossenem Deckel des Ausgleichsbehälters tritt am Bremssattel kein Öl aus, wenn der Entlüftungsnippel anschließend wieder gegen die Verschlussschraube getauscht wird.

Danach endlich ein fester Druckpunkt. Jetzt muss sich zeigen, ob die "Saint Louise" im Dauergebrauch bestehen kann.

Nachtrag am 07.06.2012:
Nach 2.400 Testkilometern fand heute die Feuertaufe statt: Die Heilige Louise hat mich (gemeinsam mit ihrer XT-Schwester am HR) sicher über die berühmten 48 Kehren vom Stilfser Joch ins Vinschgau gebracht.

Aus Gewichtsgründen hatte ich mein weit mehr als ein halbes Pfund wiegendes Multifunktionswerkzeug Topeak Alien 3

 

ausgemustert. Die beiden im Tool enthaltenen Maulschlüssel 8 und 10 mm baute ich aus, um daraus gemeinsam mit einer Schraube, einer Mutter, einer Unterlegscheibe und einem umgebogenen Sicherungsring einen faltbaren Doppelmaulschlüssel zu basteln:

       

Der Doppelmaulschlüssel hat im Betriebszustand mit 13 cm Länge fast die gleichen Abmessungen wie ein handelsüblicher Maulschlüssel, ist aber gefaltet natürlich wesentlich kompakter. Dadurch lässt er sich optimal in einer kleinen Werkzeugtasche verstauen. Schraube, Mutter und Unterlegscheibe der Konstruktion können im Notfall auch als Ersatzteile am Bike eingesetzt werden. 

Die beiden jeweils 7 cm langen Einzelschlüssel lassen sich natürlich auch einzeln verwenden, idealerweise an schwer zugänglichen und engen Stellen. Die übertragbaren Hebelkräfte der kurzen Einzelschlüssel sind natürlich geringer als bei einem handelsüblichen Werkstattschlüssel, und auch der zusammengebaute Doppelschlüssel ist konstruktionsbedingt nicht so stark belastbar. Für die in Frage kommenden Schraubenverbindungen (M5 und M6 mit Muttern 8 und 10 mm) und den dafür üblichen Anzugsdrehmomenten sind aber keine Probleme zu erwarten.

Die Bremsleitung meiner Shimano-Scheibenbremse sollte gekürzt werden. Nach dem Kürzen sind grundsätzlich immer eine neue Stützhülse und Olive

am Leitungsende zum Bremsgriff hin zu montieren, damit die Quetschverbindung nicht undicht wird.

Das Kürzen der Bremsleitung erfolgt z. B. mit einem Teppichmesser, wobei der Schnitt möglichst gerade sein muss. Das Einschlagen der Stützhülse erfolgt dann mit einem Gummihammer. Es kann schwierig oder gar unmöglich sein, die Bremsleitung dabei mit der Hand festzuhalten, ohne dass sie durchrutscht.

Beide Probleme habe ich mit einem selbstgebauten Hightech-Tool gelöst, das als Abschneide-und-Klemmvorrichtung eingesetzt wird und die Anforderungen "Mobiler Einsatz", "Senkrechter Schnitt" und "Fixieren der Bremsleitung beim Einschlagen der Stützhülse" gewährleistet:

Nach nur knapp 2.300 km hat die bei meinem neuen Rad serienmäßig montierte Kette Shimano XT CN-HG93 das Verschleißmaß von 0,075 mm erreicht. Wieder einmal hat sich gezeigt, dass die angeblich hochwertigen Shimano-Ketten eine enttäuschende Laufleistung bieten. Und wieder einnmal habe ich als neue Kette eine einfache CN-HG53 eingebaut, die beim letzten Mal eine Laufleistung von über 4.500 km erreicht hat. Die Kettenformel lautet also: Halber Preis = Doppelte Laufleistung. Damit kann ich leben, auch wenn ich es nicht verstehe.

Damit meine Fahrradkette nicht zu einem schwarzen, klebrigen, öl- und schmutzverschmierten Gliederstrang mutiert, hatte ich in letzter Zeit außschließlich das Teflon-Trockenschmiermittel von Finish Line aufgetragen. Das musste ich zwar häufiger nachträufeln, die Kette blieb aber tatsächlich recht sauber und ließ sich mit einem Lappen einfach von Schmutz, überwiegend nur Staub, befreien.

Nach einer längeren Regenfahrt lernte ich aber die Schattenseite von Trockenschmiermitteln kennen: Die Kette begann zu "klingeln", da der Schmierstoff fast vollständig ausgewaschen worden war.

Daher beschloss ich, wieder auf Kettenöl umzusteigen und die eingangs erwähnten Nachteile in Kauf zu nehmen. Meine Wahl fiel auf das Oil Of Rohloff, das im Vergleichtest "Kettenschmiermittel" in der TOUR 12/2009 als zweitbestes Kettenöl auf Platz 5 abgeschnitten hatte. Die ersten drei Plätze waren von Trockenschmierstoffen belegt, die erwartungsgemäß in den Kategorien "Schmutzhaftung" und "Kriechfähigkeit" besser als das Öl bewertet wurden. Auf Platz 4 landete das Kettenspray Motorex Wet Lube, das von den Ergebnissen her ebenfalls für mich in Frage kam und insbesondere bei der Kriechfähigkeit dem Rohloff-Öl überlegen ist. Da ich jedoch nicht meine Bremsscheiben, sondern die Kette ölen möchte bzw. ich nicht die Hälfte des Zeux in einen Lappen jagen will, zog ich den den edlen Tropfen von Rohloff dem Spray vor.

Später fand ich heraus, dass das Motorex Wet Lube auch in der Flasche angeboten wird. Sobald ich das 1L-Gebinde mit dem Rohloff-Öl geleert habe, was nur wenige Jahre dauern dürfte, werde ich dem Wet Lube auch mal eine Chance geben.

Je nach Zustand der Lager herrschen unterschiedliche Kräfteverhältnisse, wodurch sich eine nicht fest eingedrehte Lagerschale entweder weiter lösen oder wieder festziehen kann.

Die Erklärung dazu ist im Wikipedia-Artikel über Tretlager beschrieben:

"Beim Konuslager wird eine der beiden Lagerschalen - gewöhnlich die linke - zur Einstellung des Lagerspiels eingesetzt und durch einen Konterring gesichert. Durch die beim Treten wirkende umlaufende Kraft, die auf die Lagerschalen wirkt, entsteht in Verbindung mit dem vorhandenen radialen Spiel im Tretlagergewinde ein Drehmoment, dessen Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung der Tretkurbeln ist. Da die linke Lagerschale Rechtsgewinde hat, würde sie sich ständig fester drehen. Dies wird durch den Konterring, der auf das Gewinde der Schale aufgeschraubt und gegen das Tretlagergehäuse festgezogen wird, verhindert.
Die andere, nicht einstellbare Lagerschale - gewöhnlich die rechte - besitzt einen Bund, bis zu dessen Anliegen am Tretlagergehäuse die Schale fest eingeschraubt wird. Durch die umlaufende Kraft beim Treten wirkt ständig ein nach links gerichtetes Drehmoment, das ein Lösen der Lagerschale mit Linksgewinde verhindert. Bei Tretlagern mit einem Rechtsgewinde auf der rechten Seite besteht zwar ein größeres Risiko, dass die Lagerschale sich lockert, erfahrungsgemäß passiert dies jedoch nicht. Zusätzliche Sicherheit bietet Schraubensicherungslack.

Durch diese Technik bleibt bei richtiger Einstellung das Lagerspiel stabil. Durch schlechte Einstellung, Schmierungsmangel, Korrosion, schadhafte Kugeln oder gebrochene Lagerkäfige kann das Reibungsmoment im Tretlager so stark anwachsen, das es zum dominierenden Drehmoment an den Lagerschalen wird: Nun lösen sich die eingeschraubten Lagerschalen in Drehrichtung der Tretkurbeln. Meist lockert sich die linke Lagerschale. In diesem Falle ist eine gründliche Wartung des Lagers, mindestens eine Erneuerung des Lagerfetts, oft ein Wechsel der Kugeln, einzelner Lagerschalen oder der Tretlagerwelle notwendig."

Hier die schematische Darstellung der Kräfteverhältnisse: